Prøvekjøring.

I månedsskiftet februar/mars var vi klare for oppstart av Wichmannen. De første oppstartene etter at alle lagre er utbedret blir som regel ganske korte (ca. 5minutter). Motoren kjøres med mye smøring, og studeres nøye for å avdekke evt. funksjonsfeil. I tillegg til synet, er også ørene og hendene gode verktøy. Ørene sporer fort opp ulyder, og hendene føler temperaturer på lagerskåler og andre steder med friksjon.

For å sjekke om glødinga er varm nok til oppstart gis et lite pumpeslag på dieselpumpa mens fiskranen er åpen. Er det varmt nok antennes dieselen slik at kranen freser og røyk kommer ut.

I videoen ovenfor ser vi en av de aller første oppstartene.

Overskåla er tatt av. Litt anlegg mot sidene.

Stein kiler opp under svinghjulet for å lette akslingen såpass at han får ut underskåla.

Anleggsflatene vises godt etter de første prøvestartene, og indikerer hvilke områder som må skrapes for å fordele anlegget langs lageret.

Skrapinga er igang. Skålene viser også tendenser til riving. Når vi dreier oljelommer monterer vi over- og under-skålene eksentrisk sammen i dreiebenken slik at disse blir 1.5-2 mm dype, og bredden utgjør tilsammen 1 tredjedel av omkretsen. Anleggsflata etter endt skraping utgjør hovedsakelig 1 tredjedel av skåla, og fordeler seg jevnt langs bunnen i hele lagerets lengde og slipper gradvis opp mot oljelommene.

De første kjøringene viste tendenser til riving i lagrene. Etter nøye granskning av akseltappene fant vi at gods hadde reist seg fra disse. Akslingen var tidligere sendt til sliping hos eksternt firma, men slipinga var muligens for "grunn" til å få med alle metallflak i tæringsgroper. Under slipinga legger kanter og overheng seg ned i tæringsgropene med det resultat at akslingen både ser, og føles fin ut. Når motoren kjøres og lagrene og akslingen begynner å bli varm, reiser disse metallbitene seg og river lageret. Dette medførte mange timer nitidig arbeid med fil og smergelpapir på akslingen for å få den så bra som mulig.

Ting er ikke helt som de skal på akslingen, og vi ser ennå spor etter tæring.

Skåla er ute for ørtende gang. John Åge skraper.

En hammer er stukket gjennom innsugsportene for å holde stempelet oppe når veivlageret er ute. På bildet ser vi også luftspjeldet som strøyper lufttilførselen på tomgang. På handtaket til spjeldet er det boret hull som nok har vært til fjernstyring av spjeldet, - vi er usikre på om hendelen kanskje har vært koblet med spissen slik at spjeldet minker luftstrømmen ved "stengt" spiss.

Etter noen runder med kjøring av motoren oppdaget Stein en metallbit i koblingstrauet. Det viste seg å være ei valse fra sentreringslageret som holder mellomakslingen og koblingshjertet midt i koblingsklokka. Vi hadde skiftet dette lageret, men benyttet et lager med plastdeksel på sidene - noe som altså viste seg å bli for svakt her. Hvorfor og hvordan lageret hadde spyttet ut den ene valsa er oss fortsatt et mysterium. Det kan være at lageret ikke hadde bunnet skikkelig i monteringsflensen, og dermed ikke var korrekt innrettet - eller noe sånt. Plasten hadde iallefall brukket opp, og valsa kommet ut. Vi skiftet ut lageret med et nytt med stålholdere for valsene, og litt bedre spesifikasjoner for oppgaven.

Etter noen runder prøvekjøring, fant vi ei valse fra sentreringslageret for mellomakslingen i koblingstrauet.

Under prøvekjøringene plagdes vi med å få motoren til å gå jevnt. Mye av feilsøkinga ble konsentrert rundt regulatoren og dieselpumpa, uten å få tilfredsstillende resultat. Under lengre kjøringer merket vi temperaturøkning på eksenterringen, og bestemte oss for å ta denne og eksenterskiva i enda nærmere øyensyn.

Her er vi i ferd med å dra av koblingsklokka for å komme til eksenterskiva. Delene sitter på kon, og vi måtte ty til varme for å få demontert. Ved bruk av varme utvider støpegodset seg. Det er derfor viktig at hele delen varmes jevnt opp. Denne koblingsklokka må for eksempel varmes rundt om, og ikke bare i midten - ellers kan en risikere at den sprekker.

Eksenterringen er demontert og kontrollmåles.

Når vi hadde demontert eksenterringen ble det klart at de to halvdelene som utgjør ringen ikke kommer fra samme motor. De var iallafall ikke maskinert sammen, og hadde derfor påført eksenterskiva en del slitasje. Skiva var omlag 1,7 mm urund, og ble utbedret ved påsveising av metall og maskinert. Ringen ble dreiet rund, og rettet av slik at denne hadde mål som passet skiva.

Eksenterringer er rettet av og dreiet rund.

Delene er montert tilbake, og det sjekkes at eksenterringen går lett rundt uten å gripe noen steder.

Etter utbedringene av eksenterskiva og ringen, ble det vesentlig mindre rakkel når motoren gikk. Med den utbedrede eksenteren var imidlertid regulatoren og tenningstidspunktet helt ute av lage igjen, og en ny runde med kjøring og justering stod for tur. Etterhvert kom det sånn høvelig på stell, men vi har vært borti enklere regulatorer å jobbe med enn denne. Hvis noen der ute har gode prosedyrer for hvordan man justerer denne Wichmann M regulatoren hører vi gjerne fra dere. Etter reparasjonene av eksenter-ring og -skive, samt omfattende justeringsforsøk, ble reguleringa mere presis og gangen roet seg. Når vi var ferdige med dette arbeidet ble det litt flikking med malepenselen, og motoren ble klargjort for forsendelse til Hardanger Fartøyvernsenter.

Oppstartsforberedelser.

Det er mye som skal forberedes før oppstart. Vanligvis er det spesielt rørdeler det handler om når den store dagen nærmer seg. Brennstoff, smøring, kjølevann, startluft og eksos skal på plass. Det er som regel vanskelig å ferdigstille disse systemene før motoren er stablet opp og pumper og annet er kommet på plass.

Stein lager stuss til å montere på eksospotta. Rør i slike dimensjoner, med tynne vegger er vanskelige å få tak i nå til dags. Da må vi gjerne lage dem selv.

Vi fikk ikke tilsendt eksosrør fra Hardanger, men det måtte vi ha for å kunne kjøre motoren inne på verkstedet. Med mange titalls timer forestående prøvekjøring var vi nødt å ha dette på stell. Stein laget rør og bend av stålplater. Disse måtte han bukke til i pressa og sveise sammen. På bildet over ser vi at han har skjært spor i stålet for å gjøre bøyinga lettere.

Vi har omsider tatt hull i veggen på verkstedet. Nå slipper vi å lede eksosen ut gjennom vinduet.

Eksosrøret hadd bend slik at vi kunne benytte spiro-rør videre. Denne gangen gjorde vi alvor av å ta hull i veggen. Her laget vi stålflenser til varmeskjold, og en passende plugg til stenging av hullet.

Spiro-rør gjennom veggen. Eksosrøret og bendet er isolert, og kledd med varmetålig duk. Det blir ofte mye trafikk på verkstedet når vi starter opp motorer, og vi vil ikke at folk skal brenne seg.

Fra Steins eksosrør forlenget vi "eksosanlegget" med spiro-rør. Disse tettet vi med glassvatt-pølser, og tapet sammen med sølvtape.

Ny glødespiral og keramikk er montert, og strøm lagt opp.

Til oppstarten trengte vi både gløding, startluft, diesel og kjøling. Ny glødetråd med keramikk ble montert i glødepluggen, og strøm lagt opp. Luftflaska fra en ødelagt kompressor fikk forlenget tjenestetid som startluftflaske i verkstedet vårt. Vi bruker trekvarttoms armert luftslange fra flaska til motoren.

Brennstoffrøret fra pumpa til sprederen fikk påloddet ny flens.

Brennstoffrøret mellom filteret og pumpa fikk påloddet nye flenser i begge ender.

Brennstoffrørene trengte utbedringer. Konene var veldig slitte, og umulig å få tette. Nye koner ble loddet på. Kjølerørene var stort sett komplette, men trengte noen utbedringer i gjenger, og flere skrukoblinger ble erstattet med "nye" fra våre rikholdige "skrotskuffer". Lensepumpa har eget løp for priming, men her manglet røret. Her hentes vann fra kjølesystemet ved utløpet på toppen, hvor en kan regulere tilførselen med krane (til venstre i det fjerde bildet). Vi valgte å bruke slange her, siden det godt kan hende at HFS har røret liggende ombord i Vikingen.

I skrotskuffene fant Stein ei rørkobling som egnet seg til å lage rørstuss på lensepumpa.

Stein loddet en rørbit til stussen. Delen ble skrudd på lensepumpa, og brukt til å montere slange mellon utløp for priming fra kjølevannet til lensepumpa.

Hele restaureringsprosessen på denne motoren må vel regnes som oppstartsforberedelser, men jeg har her prøvd å vise noen av tingene som måtte gjøres i sluttspurten. Når det nærmer seg blir det hektisk, og det dukker gjerne opp ting man har utsatt i løpet av prosessen. Jeg har nok ikke fått med alt, og mekanikerne glemmer gjerne å ta bilder i sin iver etter å se resultatet av alt arbeidet.

Dieselpumpa.

Regulatoren og dieselpumpa er ikke original på denne motoren, men stammer fra Wichmann M 20-40. Pumpa var visstnok ny, eller hadde fått nytt pumpestempel når motoren ble satt sammen for bruk i MK Vikingen. Allerede 2007 meldte Hardanger Fartøyvernsenter behov for å få utbedret en lekkasje på denne.

Dieselpumpa før demontering. 

Siden vi visste at pumpa var lekk, gikk vi i gang med å utbedre denne før montering. Vi prøvde å få tak i erstatning, men lyktes ikke med det. Vi valgte å reparere pumpa ved å montere pakkboks på pumpestempelet. Ifølge Torstein Randa hadde tidlige Wickmann-pumper ei slik løsning originalt, hvilket jo gjorde valget enkelt.

Pumpehuset, pumpestempelet og returnåla - samt emne til pakkboksmutter.

Etter et grundig søk i våre velassorterte skuffer med rørdeler, fant vi en messingmutter som egnet seg godt til å lage pakkboks med. Hovedsylinderen på pumpehuset ble boret opp med ca. 1 cm dybde og 4 mm økning av diameter. En gland til å presse grafittpakninga ned langs pumpestempelet ble maskinert. Se følgende bilde:

Pakkboksen er ei fin løsning synes vi, men den krever litt ekstra omhu av brukeren. - Den skal ikke strammes mere enn at den akkurat stopper lekkasjen. Teites den for hardt øker slitasjen, og pumpestempelet kan hindres i å bevege seg fritt.

Pumpehuset skulle bores opp, men som det ofte er, måtte det lages spesialverktøy for å få til jobben. Her er lager Stein en "jig" for å få montert pumpehuset i dreiebenken på en fornuftig måte slik at maskineringa blir presis.

Brennstoffpumpa montert med pakkboks på hovedsylinderen.

Etter denne reparasjonen ble pumpa montert på motoren, og prøvekjørt. Det lekket fortsatt diesel fra pumpa, - men ikke så mye som før. Reparasjonen var vellykket. Det viste seg imidlertid at det også var lekkasje ved returnåla. Regulatoren var vanskelig å få til. Spesielt samspillet mellom regulator og returnål var så å si umulig å få justert tilfredsstillende, - noe som vises i denne laaange videoen.

I videoen hører vi hvordan motoren jager, og at det er vanskelig å få en rolig gange. Vi hører også den særegne lyden av innsugsløsninga, og hvordan denne endrer seg når motoren går vrangveien. Etter disse testkjøringene besluttet vi å utbedre lekkasjen ved returnåla. På "STP-Forumet" foreslo orakelet Rune Thistel at vi skulle bruke o-ring på pumpestempelet. Vi testet ut ei slik løsning på returnåla, men uten hell - o-ringen reiv seg i sylinderen.

Returnåla ble først forsøkt utbedret med o-ring. Her ser vi nåla hvor John Åge har dreid spor for o-ringen.

John Åge laget ny returnål. Denne hadde 7 hundredeler større diameter enn den forrige, og passet fint i sylinderen etter litt polering. Siden vi ikke hadde utstyr for å brotsje sylinderen i forbindelse med ny nål, ble også denne forsynt med pakkboks for å stoppe evt. lekkasjer. Pga. dårlig plass og pumpehusets utforming ble denne imidlertid litt annerledes enn den på pumpestempelet. Her er gland og skrue ett og samme emne. Denne må teites med tang, da det ikke var plass til sekskanthode inn mot pumpesylinderen.

Ny returnål og pakkboks. Etter utbedringene var lekkasjene vekke.

Etter disse utbedringene ble også samspillet mellom regulator og returnål bedre, og vi var i stand til å oppnå en jevnere gange. Muligens lugget den gamle, korroderte og lett underdimensjonerte returnåla noe i sylinderveggene slik at den ikke bevegde seg optimalt i forhold til støtene fra regulatoren. Gangen var fortsatt ikke optimal, men det hadde sammenheng med en særdeles slitt eksenter - det kommer vi tilbake til i neste blogginnlegg.

"Spissen", eller "Sprederen" om du vil

Tiden går utrolig fort, og siden forrige blogginnlegg har vi ferdigstilt vårt arbeide på Wichmannen her hos oss. Vi "støtte på noen kvister" under ferdigstillinga som jeg kommer til å ta for meg her i bloggen. Først ute er "spissen", eller "sprederen" om du vil.

Sprederen som fulgte med motoren spredde til en viss grad, men det var mye spytting og etterdrypp. Bildet viser det beste resultatet vi kunne få ut av den.

Selv om ventilene i tilførselslinja virket tilfredsstillende dryppet det diesel fra sprederen etter at den var i funksjon - noe vi tolket dithen at det var for mye hulrom inni der.

Her har vi demontert og rengjort sprederen. Spredermunnstykket var svært korrodert, spesiellt ved hullet i underkant - som dessverre ikke vises på bildet.

Spredernåla så ut til å ha levd et hårdt liv. Den var bøyd, og måtte rettes for at vi skulle få demontert sprederen. Enden som bunner i munnstykket så ut til å være pusset med sandpapir slik at den hadde mindre diameter ned mot munnstykket. På forrige bilde ser vi slissa hvor dieselen entrer en indre kanal over gjengepartiet. Her ser vi hvor den kommer ut og ned til munnstykket.

Sprederen som fulgte med motoren fikk vi ikke til å fungere skikkelig. Spredernåla var laget i messing, og slitt inni spredermunnstykket. Nåla var såpass bøyd at vi måtte rette den opp for å få demontert sprederen. Den var avrundet i kantene ned mot munnstykket, og det var umulig å få kontroll med etterdryppet. Vi tror rett og slett det var for mye tomtom inni der. Spredermunnstykket var veldig korrodert, også ved hullet. Vi hadde ikke tolk til å måle hullet, men det så ut til å være i nærheten av millimeteren - altså ganske stort, men såpass korrodert at det var vanskelig å si hvor stort det hadde vært opprinnelig. På "STP-Forumet" kom særdeles dyktige Torstein Randa med følgende innspill: "Hullet i spredermunnstykket skal være 1 mm på 50 hk Wichmann, jeg vil tro at på 20 hesteren bør det være ca 0,6 mm. Hvis den ikke spreder godt nok må du sjekke at nåla går helt ned i setet, og at de to sporene som skal sette olja i rotasjon ikke er for trange, slik at trykket bygger seg opp før den når dysehullet. Hvis disse sporene må friskes opp bruker jeg å ta et skjærfilblad og slipe vekk "vikkinga" og så slipe det til ca 60 grader, men la det være litt igjen av tennene slik at du kan file opp disse sporene. Hvis den fremdeles spreder for lite, må det være hullet som er for langt, som du er inne på. Men jeg ville ikke planere av underkanten, da blir bunnen tynnere og mer sårbar. Jeg har brukt en vanlig 2 - 3 mm bor med vanlig spissning, ca 60 grader, satt den i skrustikka holdt munnstykket mot boren og vridd rundt for hånd og forsenket hullet på dette viset, med godt resultat. Studer hullet med lupe og lykt før og under operasjonen, så du ikke tar for mye...". Torstein kom også med følgende tips: "En annen mulighet til å få brennstoffdusjen til å treffe varmeringen er å legge en kopperring eller to under sprederen. Da løftes sprederen, og en mm her er ofte nok."

Selv etter forsøk på å forbedre sprederen fikk vi ikke gode resultater.

Vi hadde da to alternativer, - lage nytt, eller finne brukbar erstatning. I "Delebanken" hadde vi en annen spreder. Hullet på den så ut til å være i nærheten av Torsteins estimat. Sprederen ble demontert, rengjort, og testet. Den gav fin forstøving med ei spredning på omlag 60 grader - det burde være nok til å treffe gløderingen på kula.

Straks bedre resultater med den "nye" sprederen.

Sprederen som fulgte med motoren ble altså vraket, og erstatning funnet i "Delebanken". På den "nye" sprederen er imidlertid nåla av stål - ikke messing slik den var på den gamle.

Den "nye" sprederen på plass.

Krumtapp og montering av topp.

Det blir nok ikke oppstartsvideo denne gangen heller. Som nevnt i forrige innlegg gav krumtappen oss en liten overraskelse. Når vi fikk tilsendt motoren i deler, hadde veivakslingen nylig vært til sliping, muligens hos "Goltens". Den var tildekt med filler for å unngå at den skulle få skader. Først når vi senket stempelet i motoren, og skulle til å montere lagerskålene tok vi denne i nærmere øyesyn.

Slipeverktøyet har satt merker i radien ved endene av tappen. Dette måtte files og smergles slett før vi kunne fortsette monteringsarbeidet.

Her har Stein hatt seg ei lengre økt med fil og smergelpapir, og tappen begynner å bli bra. Her brukes fintfølende fingertupper til å kjenne etter ujevnheter, - disse files/smergles til det kjennes slett ut. Arbeidet pågikk med veiva montert, det var derfor svært viktig å holde styr på partikler fra filing og sliping, samt skikkelig vask av veivhus i etterkant.

Stein tilpasser radiene i ytterkantene av lagerskåla. Disse skal følge radiene på krumtappen.

Slike tilpasninger er et nitidig arbeid, og det blir mye demontering og montering av delene som skal tilpasses.

Fra første montering av lagerskålene. De som kjenner disse Wichmann-motorene vil sikkert dra på smilebåndet her - vi monterte boltene opp ned, og merket fort at veiva ikke ville tørne rundt - boltene tok nedi gryta. Vi gjorde et nytt forsøk med boltene andre vei, og de var da vesentlig enklere å få på plass, pluss at veiva lot seg tørne helt rundt. Dersom en studerer deleplansjen fra forrige innlegg ser en at disse boltene skal stå med hodet ned på Wichmann-motorene. Tilpasning av lagerflatene er utført. Etter prøveoppstart vil vi plukke ut lagerskålene og sjekke anleggsbildet. Det vil da vise seg om det er nøvendig å skrape mer.

Når stempelet var i, satte vi på toppen for å teste klaring. Toppen lettet på seg når vi tørnet stempelet over høyeste punkt, hvilket indikerte at klaringa ikke var tilstrekkelig.

Her kan vi se kontaktpunkter mellom topp og stempel. Vi ser også at kammen tidligere har vært tilpasset mot topplokket med vinkelsliper. Årsaken til at stempelet nå plutselig tar borti toppen, er en blanding av ulike faktorer. Veiva er slipt, og alle lagre er utbedret, spesielt vet vi fra tidligere arbeider at veivlageret hadde stor klaring. Muligens har også pakningene vært noe tykkere tidligere. Mellom sylinder og stativ har vi brukt papirpakning på 0,3mm. Mellom sylinder og topp har vi brukt Klinger armert grafittpakning på 1,5mm.

Vi har slipt bort litt av den skarpe kanten ved kamprofilen i toppen.

Her tilpasses kammen på stempelet. Stein stilte seg, forståelig nok, svært tvilende til å bruke vinkelsliperen over åpen motor. Vi vil ikke ha slipestøv i motorens indre, derfor er alle kritiske åpninger tildekket, og filler stukket inn mellom stempel og sylinder.

Når han var ferdig med slipinga tok han frem støvsugeren og sørget for å få bort alt slipestøv fra flatene.

I tillegg vasket han ut med ei oljedynket fille.

Her er kammen ferdig tilpasset. Vi har fjernet opptil 1,5mm gods.

Under tilpasninga brukte vi først papir for å finne kontaktpunkter mellom stempel og topp. Når det ikke lengre var kontakt mellom delene, klistret vi 2mm loddetinn til stempelet ved hjelp av smørefett for å finne hvor stor klaring det var. Den minste klaringa er 1,5mm over kammen, mens det ellers er fra 2mm og mer. Denne tilpasninga kan medføre større kompresjon, og kanskje litt mere futt i motoren.

Kryssboltlager

Av ukjent årsak er Vikingmotoren utstyrt med nålelager ved kryssbolten. I følge delekataloger fra Wichmann for eldre semidieseler ble disse levert med glidelager. Løsning for smøring av krysslageret er også endret. Opprinnelig har det vært "slikker", - ei slags skål som står i ene enden av kryssbolten og samler olje langs sylinderveggen.

Del 8, 9 og 10 på denne plansjen fra en Wichmann-brosjyre er henholdsvis krysslageret, kryssbolten og smøreoljesamleren (slikkeren). Vi ser at krysslageret er delt langs midten, hvilket betyr at det her er snakk om to halvrunde lagerskåler som omslutter kryssbolten. Dersom det hadde vært et nålelager på illustrasjonen ville det sannsynligvis ikke vært delt på midten. Videre vises huller på kryssbolten hvor oljen fra slikkeren skal renne ut til lagerflatene. Forma på kryssbolten på illustrasjonen er også ulik den på Vikingmotoren.

Kryssbolten som fulgte med motoren. Denne er jamntjukk hele veien, og ligner ikke på kryssbolten i deleplansjen ovenfor. Den er rørformet, og har to kortere rør presspasset inn fra hver side. I midten ser vi hullet hvor olje skal sive ut til nålelageret, de andre to hullene er til å låse av bolten i stempelet slik at den ikke flytter seg. Det er mulig at stempelet er maskinert for å passe denne kryssbolten, men vi klarer ikke å fastslå noe ut av det vi så.

Den ytre delen av nålelageret montert i stempelstanga. Her var utbedring nødvendig. Det ser ut til at det har vært kondens omkring nålene og rustanløp. Delen ble tatt ut og lagerflaten dreid rein, og til en dimensjon som passet tykkere nåler. Vi måtte altså øke nåledimensjonen. De gamle nålene målte vi til 5,93-5,98mm tykkelse, med 47 nåler rundt om. Vi brukte nåler med 6,35mm tykkelse, og fikk plass til 45 slike inni ytterringen. Det var da 0,8mm klaring mellom de to siste.

De gamle nålene. Det er to runder med nåler i lageret. Disse er adskilt av en senterring som vises i eska til høyre. I eska vises også skiver som stod i endene av kryssbolten og stengte disse slik at ikke oljen renner rett ut. Disse var låst fast med låseringer.

Andre deler som hører til nålelageret. De fire ringene som ligger i forkant omslutter også kryssbolten. Stålskivene ligger inntil lageret og hindrer nålene i å komme ut, mens støpejernsringene setter avstanden ut til innerkant av stempelet. Disse virker dermed som foringer mellom stempelets bevegelse og stålringene. Disse foringene har merker etter skruer og annet, som får oss til å tro at delene er laget av skrapmetall en eller annen mekaniker har hatt liggende. Sporene har ingen funksjon i denne konteksten. Støpejern har en viss "smørende" effekt, så dette kan nok være et fornuftig materialvalg.

Her vises et omtrentlig tverrsnitt av stempelet med kryssbolten i. Kryssbolten låses fast med bolt fra undersiden via hullet i bakkant av stempelet. Utformingen av bolten gav tydelige indikasjoner på at kryssbolten hadde vært montert feil vei slik vi ser det på illustrasjonen over. Dette har gjort at den ene innpressede rørbiten (som ikke var gjennomboret) blokkerte smørekanalen.

Vi har nå korrigert dette slik at smøreoljen har fri passasje inn til lageret. Vikingen har altså gått uten smøring på nålelageret ved kryssbolten. Dette kan forklare den utstrakte korrosjonen ved nålene. Dette forundrer oss - vi har ved en tidligere anledning testkjørt Vikingen mens vi jobbet med andre lagere på motoren. Den ble da kjørt rimelig hardt uten at den manglende smøringa ved krumtappen gav noen problemer.

Oljepassasjen som var blokkert.

Her gjør vi oss klare til å sette inn den første runden med nåler. Kryssbolten er tredd i fra bakkant av stempelet og gjennom de to ringene som står mellom lageret og stempelet.

Straks ferdig med første runde nåler. Pasninga er så god at nålene står av seg selv, og de siste i runden er vanskelig å få inn uten å kakke på dem.

Korrigering:
Etter at lageret var montert, og dette innlegget skrevet, har vi lært av tilbakemelding fra eminente Svein Nordhammer, at de hylsene som hadde presspasning i endene av kryssbolten har en funksjon. De skal være svakt koniske, og skal fjernes før kryssbolten monteres/demonteres. Først når kryssbolten er på plass skal de slås inn. - De vil da utvide kryssbolten såpass at at den låses fast til stempelet. Vi som jobbet med krysset hadde ikke erfaring med denne typen lager, og trodde hylsene var en del av ombygninga av smøresystemet - for å blokkere endene av kryssbolten. Vi vil undersøke monteringa, og se til at hylsene utøver sin funksjon.

Den første runden med 45 nåler og skilleringen i midten er på plass.

Alle nålene er i og det er klart for å sette inn stålringen og støpejernsforinga. Nålene ble levert av "Kulelager AS", Molde, hvor vi fikk meget god service av Allan Strand. Han likte utfordringa, og brukte en hel del tid på å finne tak i passende nåler i utlandet.

Så presses og kakkes kryssbolten inn. Til kakkinga brukte  vi kobberklubba på neste bilde.

Siste biten før kryssbolten er på plass.

Her tester vi gjennomstrømminga i smørekanalen med trykkluft. Fri flyt!

Endelokkene er montert med låseringer

Ferdigmontert stempel heises "ombord".

Ingen ringer knakk under nedsenkninga. Etter dette trodde vi at det kun gjenstod tilpasning av veivlager før oppstart, men det var før vi hadde sett nærmere på veivtappen. Det, og annet får du vite mer om neste gang vi blogger. Da er det muligens vedlagt en liten videosnutt også.