Krumtapp og montering av topp.

Det blir nok ikke oppstartsvideo denne gangen heller. Som nevnt i forrige innlegg gav krumtappen oss en liten overraskelse. Når vi fikk tilsendt motoren i deler, hadde veivakslingen nylig vært til sliping, muligens hos "Goltens". Den var tildekt med filler for å unngå at den skulle få skader. Først når vi senket stempelet i motoren, og skulle til å montere lagerskålene tok vi denne i nærmere øyesyn.

Slipeverktøyet har satt merker i radien ved endene av tappen. Dette måtte files og smergles slett før vi kunne fortsette monteringsarbeidet.

Her har Stein hatt seg ei lengre økt med fil og smergelpapir, og tappen begynner å bli bra. Her brukes fintfølende fingertupper til å kjenne etter ujevnheter, - disse files/smergles til det kjennes slett ut. Arbeidet pågikk med veiva montert, det var derfor svært viktig å holde styr på partikler fra filing og sliping, samt skikkelig vask av veivhus i etterkant.

Stein tilpasser radiene i ytterkantene av lagerskåla. Disse skal følge radiene på krumtappen.

Slike tilpasninger er et nitidig arbeid, og det blir mye demontering og montering av delene som skal tilpasses.

Fra første montering av lagerskålene. De som kjenner disse Wichmann-motorene vil sikkert dra på smilebåndet her - vi monterte boltene opp ned, og merket fort at veiva ikke ville tørne rundt - boltene tok nedi gryta. Vi gjorde et nytt forsøk med boltene andre vei, og de var da vesentlig enklere å få på plass, pluss at veiva lot seg tørne helt rundt. Dersom en studerer deleplansjen fra forrige innlegg ser en at disse boltene skal stå med hodet ned på Wichmann-motorene. Tilpasning av lagerflatene er utført. Etter prøveoppstart vil vi plukke ut lagerskålene og sjekke anleggsbildet. Det vil da vise seg om det er nøvendig å skrape mer.

Når stempelet var i, satte vi på toppen for å teste klaring. Toppen lettet på seg når vi tørnet stempelet over høyeste punkt, hvilket indikerte at klaringa ikke var tilstrekkelig.

Her kan vi se kontaktpunkter mellom topp og stempel. Vi ser også at kammen tidligere har vært tilpasset mot topplokket med vinkelsliper. Årsaken til at stempelet nå plutselig tar borti toppen, er en blanding av ulike faktorer. Veiva er slipt, og alle lagre er utbedret, spesielt vet vi fra tidligere arbeider at veivlageret hadde stor klaring. Muligens har også pakningene vært noe tykkere tidligere. Mellom sylinder og stativ har vi brukt papirpakning på 0,3mm. Mellom sylinder og topp har vi brukt Klinger armert grafittpakning på 1,5mm.

Vi har slipt bort litt av den skarpe kanten ved kamprofilen i toppen.

Her tilpasses kammen på stempelet. Stein stilte seg, forståelig nok, svært tvilende til å bruke vinkelsliperen over åpen motor. Vi vil ikke ha slipestøv i motorens indre, derfor er alle kritiske åpninger tildekket, og filler stukket inn mellom stempel og sylinder.

Når han var ferdig med slipinga tok han frem støvsugeren og sørget for å få bort alt slipestøv fra flatene.

I tillegg vasket han ut med ei oljedynket fille.

Her er kammen ferdig tilpasset. Vi har fjernet opptil 1,5mm gods.

Under tilpasninga brukte vi først papir for å finne kontaktpunkter mellom stempel og topp. Når det ikke lengre var kontakt mellom delene, klistret vi 2mm loddetinn til stempelet ved hjelp av smørefett for å finne hvor stor klaring det var. Den minste klaringa er 1,5mm over kammen, mens det ellers er fra 2mm og mer. Denne tilpasninga kan medføre større kompresjon, og kanskje litt mere futt i motoren.

Kryssboltlager

Av ukjent årsak er Vikingmotoren utstyrt med nålelager ved kryssbolten. I følge delekataloger fra Wichmann for eldre semidieseler ble disse levert med glidelager. Løsning for smøring av krysslageret er også endret. Opprinnelig har det vært "slikker", - ei slags skål som står i ene enden av kryssbolten og samler olje langs sylinderveggen.

Del 8, 9 og 10 på denne plansjen fra en Wichmann-brosjyre er henholdsvis krysslageret, kryssbolten og smøreoljesamleren (slikkeren). Vi ser at krysslageret er delt langs midten, hvilket betyr at det her er snakk om to halvrunde lagerskåler som omslutter kryssbolten. Dersom det hadde vært et nålelager på illustrasjonen ville det sannsynligvis ikke vært delt på midten. Videre vises huller på kryssbolten hvor oljen fra slikkeren skal renne ut til lagerflatene. Forma på kryssbolten på illustrasjonen er også ulik den på Vikingmotoren.

Kryssbolten som fulgte med motoren. Denne er jamntjukk hele veien, og ligner ikke på kryssbolten i deleplansjen ovenfor. Den er rørformet, og har to kortere rør presspasset inn fra hver side. I midten ser vi hullet hvor olje skal sive ut til nålelageret, de andre to hullene er til å låse av bolten i stempelet slik at den ikke flytter seg. Det er mulig at stempelet er maskinert for å passe denne kryssbolten, men vi klarer ikke å fastslå noe ut av det vi så.

Den ytre delen av nålelageret montert i stempelstanga. Her var utbedring nødvendig. Det ser ut til at det har vært kondens omkring nålene og rustanløp. Delen ble tatt ut og lagerflaten dreid rein, og til en dimensjon som passet tykkere nåler. Vi måtte altså øke nåledimensjonen. De gamle nålene målte vi til 5,93-5,98mm tykkelse, med 47 nåler rundt om. Vi brukte nåler med 6,35mm tykkelse, og fikk plass til 45 slike inni ytterringen. Det var da 0,8mm klaring mellom de to siste.

De gamle nålene. Det er to runder med nåler i lageret. Disse er adskilt av en senterring som vises i eska til høyre. I eska vises også skiver som stod i endene av kryssbolten og stengte disse slik at ikke oljen renner rett ut. Disse var låst fast med låseringer.

Andre deler som hører til nålelageret. De fire ringene som ligger i forkant omslutter også kryssbolten. Stålskivene ligger inntil lageret og hindrer nålene i å komme ut, mens støpejernsringene setter avstanden ut til innerkant av stempelet. Disse virker dermed som foringer mellom stempelets bevegelse og stålringene. Disse foringene har merker etter skruer og annet, som får oss til å tro at delene er laget av skrapmetall en eller annen mekaniker har hatt liggende. Sporene har ingen funksjon i denne konteksten. Støpejern har en viss "smørende" effekt, så dette kan nok være et fornuftig materialvalg.

Her vises et omtrentlig tverrsnitt av stempelet med kryssbolten i. Kryssbolten låses fast med bolt fra undersiden via hullet i bakkant av stempelet. Utformingen av bolten gav tydelige indikasjoner på at kryssbolten hadde vært montert feil vei slik vi ser det på illustrasjonen over. Dette har gjort at den ene innpressede rørbiten (som ikke var gjennomboret) blokkerte smørekanalen.

Vi har nå korrigert dette slik at smøreoljen har fri passasje inn til lageret. Vikingen har altså gått uten smøring på nålelageret ved kryssbolten. Dette kan forklare den utstrakte korrosjonen ved nålene. Dette forundrer oss - vi har ved en tidligere anledning testkjørt Vikingen mens vi jobbet med andre lagere på motoren. Den ble da kjørt rimelig hardt uten at den manglende smøringa ved krumtappen gav noen problemer.

Oljepassasjen som var blokkert.

Her gjør vi oss klare til å sette inn den første runden med nåler. Kryssbolten er tredd i fra bakkant av stempelet og gjennom de to ringene som står mellom lageret og stempelet.

Straks ferdig med første runde nåler. Pasninga er så god at nålene står av seg selv, og de siste i runden er vanskelig å få inn uten å kakke på dem.

Korrigering:
Etter at lageret var montert, og dette innlegget skrevet, har vi lært av tilbakemelding fra eminente Svein Nordhammer, at de hylsene som hadde presspasning i endene av kryssbolten har en funksjon. De skal være svakt koniske, og skal fjernes før kryssbolten monteres/demonteres. Først når kryssbolten er på plass skal de slås inn. - De vil da utvide kryssbolten såpass at at den låses fast til stempelet. Vi som jobbet med krysset hadde ikke erfaring med denne typen lager, og trodde hylsene var en del av ombygninga av smøresystemet - for å blokkere endene av kryssbolten. Vi vil undersøke monteringa, og se til at hylsene utøver sin funksjon.

Den første runden med 45 nåler og skilleringen i midten er på plass.

Alle nålene er i og det er klart for å sette inn stålringen og støpejernsforinga. Nålene ble levert av "Kulelager AS", Molde, hvor vi fikk meget god service av Allan Strand. Han likte utfordringa, og brukte en hel del tid på å finne tak i passende nåler i utlandet.

Så presses og kakkes kryssbolten inn. Til kakkinga brukte  vi kobberklubba på neste bilde.

Siste biten før kryssbolten er på plass.

Her tester vi gjennomstrømminga i smørekanalen med trykkluft. Fri flyt!

Endelokkene er montert med låseringer

Ferdigmontert stempel heises "ombord".

Ingen ringer knakk under nedsenkninga. Etter dette trodde vi at det kun gjenstod tilpasning av veivlager før oppstart, men det var før vi hadde sett nærmere på veivtappen. Det, og annet får du vite mer om neste gang vi blogger. Da er det muligens vedlagt en liten videosnutt også.